Nhiều nước trên thế giới đã từ bỏ tư duy giá sàn, giá trần cho nhiều loại hình dịch vụ từ những năm 70 của thế kỷ trước, nhất là với giao thông vận tải. Mạch máu của nền kinh tế cần được vận hành trơn tru bằng các quy luật thị trường, chứ không phải áp đặt ý chí.
Ngày đầu tiên của tháng 4, với những người hay di chuyển bằng máy bay như tôi, niềm vui chào tháng mới đã đến cùng nỗi lo phải tăng chi phí đi lại do Cục Hàng không đang xem xét việc áp giá sàn trên nhiều tuyến bay nội địa.
Áp giá sàn nghĩa là các hàng hàng không sẽ không còn cạnh tranh về mức giá rẻ nhất nữa, trong khi chất lượng phục vụ không buộc phải nâng cao. Theo dự thảo, giá thấp nhất cho tuyến bay Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh sẽ khoảng 1 triệu đồng/lượt, thay vì vài trăm ngàn đồng như trước đây.
Tôi từng khấp khởi vui mừng khi trong một lần hiếm hoi, mua được vé bay Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh với giá 300.000 đồng/lượt và sẵn sàng chấp nhận chi thêm vài trăm nghìn cho các loại phí, thuế không rõ ràng để có tổng giá vé khoảng 1 triệu đồng cho chặng bay đông đúc nhất Việt Nam.
Nếu bây giờ chỉ riêng giá vé đã là ít nhất 1 triệu đồng, vậy tổng giá sẽ là bao nhiêu?
Nếu áp giá sàn, người tiêu dùng không còn cơ hội mua được vé máy bay giá rẻ? Ảnh minh họa.
Lý do mà Cục Hàng không và một hãng bay giá rẻ đưa ra là: Áp giá sàn để hạn chế cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các hãng. Thêm nữa, giá sàn còn để hạn chế việc người người muốn bay, nhà nhà muốn bay mà không chọn di chuyển bằng đường sắt hay đường bộ, dẫn tới mất cân đối giữa các loại hình vận chuyển hành khách…
Không thể hình dung được ở thế kỷ 21 lại tồn tại những tư duy như vậy, trong khi chúng ta hàng ngày nói về những quy luật thị trường điều tiết hoạt động của xã hội. Lâu nay, các hãng hàng không đâu có bay miễn phí, còn hành khách cũng đâu có bớt xén chi phí vận chuyển của các hãng hàng không?
Di chuyển bằng đường bộ thuận lợi và an toàn cho các chuyến đi khoảng 100 km giữa các chặng nghỉ. Đường sắt sẽ hữu dụng trong khoảng cách 300 km cho những đoạn di chuyển. Ngoài những khoảng cách đó, hàng không phải thể hiện được vai trò của mình. Đây là kết quả nghiên cứu quốc tế từ nhiều năm nay, kể cả ở các quốc gia có hệ thống đường bộ và đường sắt phát triển.
Việc bùng nổ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam thời gian qua lẽ ra phải được nhìn nhận như một tín hiệu đáng mừng không chỉ cho ngành vận tải mà còn cho cả nền kinh tế. Lượng khách đi lại bằng máy bay tăng cao chỉ có thể là tin vui chứ không phải mối lo cho vận tải đường bộ hay đường sắt, như cái nhìn bi quan mà Bộ Giao thông-Vận tải đang thể hiện.
Quy luật cung – cầu quyết định giá vé vận tải hành khách, chứ không thể bằng mệnh lệnh hành chính. Giá vé của các hãng hàng không đang được điều chỉnh nhịp nhàng bởi Luật Giá và Luật Cạnh tranh, phù hợp với xu thế hội nhập của Việt Nam với kinh tế thế giới.
Nếu có hãng hàng không nào đó chấp nhận giá vé thấp hơn chi phí vận chuyển trong một thời gian dài thì đó phải là minh chứng cho sự yếu kém trong kinh doanh và điều hành của bản hãng, chứ không phải do bị đối thủ chèn ép trên thương trường. Những hãng chấp nhận bay lỗ (như báo cáo) cần phải thay thế cách thức điều hành, chứ không phải là bên được nâng đỡ như họ đang yêu cầu.
Nhiều nước trên thế giới đã từ bỏ tư duy giá sàn, giá trần cho nhiều loại hình dịch vụ từ những năm 70 của thế kỷ trước, nhất là với giao thông vận tải. Mạch máu của nền kinh tế cần được vận hành trơn tru bằng các quy luật thị trường, chứ không phải áp đặt ý chí.
Giá vé máy bay Việt Nam – Thái Lan có thể chỉ là 800.000 đồng/lượt. Những khách bay đến đất nước Chùa Vàng thường sẵn lòng chi tiêu số tiền gấp nhiều lần như thế. Hàng không mang khách và tiền đến cho thị trường. Và, bằng cách nào đó, các nhà quản lý làm cho một phần tiền từ thị trường quay lại túi các hãng hàng không, gia tăng khoản thu vận chyển. Rốt cuộc là mọi bên đều có lợi, còn khách hàng cũng không hề phiền lòng với số tiền mình đã bỏ ra.
Quy luật cung cầu và quy luật giá trị đã được điều hành và vận dụng khéo léo như thế ở nhiều nước.
Ngồi tại sân bay viết những dòng này trong khi chờ đợi lên một chuyến bay trễ giờ cả tiếng đồng hồ, tôi hình dung ra việc tăng giá vé máy bay chắc cũng không khiến các nhân viên mặt đất làm việc chuyên nghiệp và tận tình hơn. Nét mặt các cô tiếp viên hàng không cũng chẳng vì tăng giá vé mà trở nên tươi cười hay thân thiện. Các chuyến bay có giá vé cao hơn chắc cũng vẫn trễ giờ như lâu nay vẫn vậy. Chỉ có hành khách là phải bỏ nhiều tiền hơn cho chuyến bay có chất lượng không gì thay đổi của mình.
Hành khách, những người bỏ tiền để có mặt trên các chuyến bay, đang ở đâu trong các tính toán của Cục Hàng không và việc hoạch định chiến lược kinh doanh của vài hãng hàng không nội địa? Tư duy thị trường bao giờ được hiện diện đầy đủ trong vận tải hành khách công cộng Việt Nam? Những câu hỏi này hiện chưa được trả lời xác đáng.
Theo Khám phá
